Depuis quelques années, quelques membres de l’équipe ont en tête d’améliorer le rendement de la transmission de puissance entre le moteur à combustion et la roue du véhicule.
En ce moment, la transmission de puissance est essentiellement composée d’un embrayage centrifuge qui est relié à la roue arrière par une chaîne, il n’y a donc qu’un seul rapport. Cela peut-être limitant puisque le système moteur-transmission-roue est optimal seulement à un certain régime, qui est atteint que temporairement.
Un optimisation intéressante serait donc d’avoir plusieurs rapport permettant au moteur d’opérer plus souvent dans sa plage d’opération optimale. C’est l’idée derrière une transmission à variation continue (CVT).
Selon les estimations préliminaires, le changement de transmission vers une CVT promet un gain en rendement énergétique pour le véhicule d’environ 20%.
Le design de la CVT est constitué d’une poulie motrice du côté moteur. Un moteur électrique fait tourner une vis à bille et permet de transformer le mouvement rotationnel en mouvement de translation. Cela fait glisser un guide linéaire et fait bouger une assiette, puis une courroie. C’est le déplacement de la courroie qui modifie la variation du ratio de transmission.
Le design de la poulie motrice a été un défi technique pour l’équipe. En effet, elle doit être placée directement à côté du moteur et l’espace y est fortement limité. Le design devait donc être particulièrement efficace en termes d’utilisation de l’espace. De plus, le mouvement de la courroie doit être précis pour permettre de contrôler fidèlement le ratio de transmission. Différents designs de mouvement ont été testé avant de s’arrêter sur un moteur pas-à-pas. Celui-ci semble le meilleur même s’il nécessite de l’énergie électrique pour fonctionner puisqu’il permet une précision de l’ordre du milimètre sur la position de l’assiette.
Du côté mené, le principe est le même que du côté moteur, sauf que c’est plutôt un ressort qui permet de contrôler le mouvement des assiettes. En effet, ce ressort permet de faire varier linéairement la grandeur de la force de « clamping » sur la courroie.
Bien que cette partie du design est relativement plus simple, elle était quand même soumise au même contrainte de conception. C’est-à-dire que le poids et la taille doit être minimisés.